早期建设的地下铁道没有统一的规划,往往是根据某一时期某一地带客流量的需要逐步地进行建设。这样一条条叠加起来的线路,无法形成一定格局的路网,如伦敦、巴黎、纽约等。在我国,由于路网规划的不够合理,使得路网规模相当庞大。仅北京、上海、成都、济南、天津、广州6座城市所规划的路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2～3倍。

　　网络规划的不合理,会带来很多的负面效应。比如像客流负荷不均匀、换乘不便等现象。以伦敦的地铁建设和莫斯科的地铁建设相比较。莫斯科的地铁负荷强度大于伦敦地铁的负荷强度,但是其路网密度却低于伦敦的地铁路网密度。究其原因就在于:伦敦地铁缺乏较好的规划,结果导致了它的路网布局极其不合理,产生了路网庞大、负荷不均匀等负面效果。

　　由此可见,路网规划的好坏直接影响着后期的社会效益和经济效益。因此,作好地铁路网的规划工作有着长远的意义。

　　3地铁路网规划内容

　　地铁路网的规划一般是在对城市结构与土地利用、城市客流需求的空间分布特点以及线路工程实施可行性进行定性与定量分析的基础上,形成多个备选方案。并在此基础上,对备选方案进行必要的规划。一般说来,规划内容包括以下8点内容:

　　(1)估算各条线路的客流量,进行初步的客流分析;

　　(2)各条线路的大致走向和主要经由;

　　(3)路网形态分析和规划方案的评价;

　　(4)主要换乘站(内部)和与其他交通方式的换乘(内部)的布局安排;

　　(5)车辆检修整备基地(车辆段)的设置方案;

　　(6)发展序列和建设第一条轨道交通线的必要性论证;

　　(7)规划路网对城市各种发展可能情况的适应性分析;

　　(8)投资估算和宏观效益分析。

　　推荐的路网确定以后,可重新进行推荐方案的客流预测,进一步对地铁路网进行综合评价。

　　在规划范围上,必须保持与城市的总体规划相协调,以城市的总体规划为依据。由于规划是随着人们的认识和经济水平等因素在变化的,因此在路网规划编制完成以后,应根据具体的实施情况进行不断地修正。

　　4 地铁路网规模确定

　　对于地铁路网来说,其路网规模是由路网的线路数和线路总长度两部分来组成。通常计算路网线路总长度的方法有两种:一是以城市公共交通客流总量来计算路网总长度;二是以路网密度指标计算路网线路总长度。

　　由于地铁路网的规划是针对不同地区、不同的地理环境来具体进行的,而每个城市的形态都大不相同,没有一个普遍适用的网络布局。既然路网的规划与城市规划紧密相关,而规划又是面向未来的,因此确定的地铁路网往往是一个具有多个甚至是相互冲突的目标和相互限制且不能定量的指标的多准则的决策问题。比如,要想覆盖较大的范围,吸引更多的乘客,这就必然与降低造价相抵触。因此,地铁路网的规划设计就显得更加复杂,确定合理的规模就显得非常有必要。

　　5地铁路网规划的研究现状以及存在的问题

　　在国内外,城市轨道交通的路网规划方面的专门著作仍旧少见,而且这方面的文献也多分散在各个领域中。从目前的国内外资料来看,城市轨道交通规划可以划分为互相关联的三类问题:第一类是研究轨道交通布线或者叫网络设计问题,第二类是轨道交通需求分析预测,第三类是城市交通规划方案的评价和决策问题。这里,主要就第一类问题论述目前研究工作的现状以及所存在的不足。

　　M.Gendreau等人于1995年把启发式算法应用到城市轨道交通规划中,从一初始线图式,通过移动网格单元,建立网格系统,寻求相邻单元的较优答案:

　　目标函数:

　　min{a·C+b·P+c·OD}

　　式中:C———造价和成本;

　　P———线路覆盖的人口;

　　OD———线路覆盖的交通分布量;

　　a,b,c———系数。

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