综上所述，PPP模式弥补了现有模式的不足，有利于吸引民营资本进入城市轨道交通建设，是一种以参与各方实现“双赢”、“多赢”为合作理念的现代融资模式。

　　三、PPP 在城市轨道建设中运作方式

　　PPP模式没有固定的形式，取决于项目的特性、所在国（地区）的政治经济状况、各主体的实际情况。经过大量的归纳分析，王丽娅（2003年）总结出八种运作方式，如下表所示。根据我国目前城市轨道交通建设的特点：主要任务是要解决新建城市轨道交通基础设施时的资金问题，且在短期内完全私有化的可能性不大。因此在城市轨道交通建设中的基本运作方式可确定为BTO和BOT（BOOT）。要注意的是这不同于传统的BTO和BOT，在PPP模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的投资、建设、运营，共担风险、共享收益。本文总结出三种国内城市轨道交通建设的PPP运作方式。

　　1、BTO（建设－转移－运营）模式。具体做法：公共部门与私营部门共同确定项目后，由私人企业（一般为投资财团）负责整个城市轨道项目的建设与融资，政府负责监督和协调，建设完成后将项目转交给政府，政府再将整个项目和轨道沿线土地的开发及使用权租赁给该企业，项目成长期内象征性的收取或不收取租金，为其实现合理的投资收益提供保障，在此期间企业利用铁路车站及沿线的区位优势对土地进行开发，对轨道交通主业与沿线开发进行培育，从而形成房地产热销－客流需求递增－轨道交通市场活跃－沿线房产热销的良性循环，从而为在阻期到期前回收成本并且实现盈利奠定基础。在项目的成熟期每年根据项目公司的经营情况收取一定的租金，防止产生超额利润。租期届满后可以续租。

    此方式的优点是极大的减轻了政府的负担，促进公共交通的发展，有效的建立了轨道建设项目的市场化收益机制，同时有利于城市进行点轴式开发以及引导城市空间可持续的发展。难点是对私营部门的要求特别高，项目的成长期和成熟期难以准确划定，难以确定恰当的租金率，同时相关的法律法规及操作规则还有待于完善。

　　2、SB-O-T模式，又称前补偿模式。王灏（2004年）采用BOT方式，研究出两种适用于国内城市轨道交通建设项目的PPP模式，一种是SB-O-T模式，另一种是B-SO-T模式。SB-O-T的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（Commonweal Part），包括车站、轨道、洞体等土建工程和盈利性部分（Commercial Part），包括车辆、信号等设备的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而赢利性部分则由私营部门出资成立的PPP项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性的租赁给PPP项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期政府收取一定比例的租金，收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，PPP项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。

　　3、B-SO-T模式，又称后补偿模式。具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率 为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过 ，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+ 以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以三年为一个周期进行调整。总之就是要控制私营部门产生超额利润，保证其的正常收益。

　　四、PPP 在城市轨道建设中应用中应注意的问题

　　在城市轨道交通建设中运用PPP融资模式有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象，因此有广泛的前景，但由于PPP模式在我国还是新兴模式，在应用中应注意以下几点： 项目管理者联盟文章，深入探讨。

　　1、加快政府角色转变的

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