摘　要:结合上海轨道交通杨浦线曲阳路车站的施工,介绍车站主体围护结构的优化方案。

    关键词:轨道交通;深基坑;围护结构;方案优化
 
    1 概述

    上海市轨道交通杨浦线(Ｍ8线)曲阳路车站位于大连西路和曲阳路交口,为地下二层侧式站台的存车加渡线车站,周围建筑林立,地下管线密布。工程地质主要为砂性土和粉性土(表1),地质条件较差,地下水十分丰富,第⑦层砂质粉土～粉砂层中分布有承压水,承压水的水头高度为地表下3.4ｍ。

　   初步设计车站主体围护结构采用0.8ｍ厚地下连续墙,标准段墙深29ｍ,入土于第⑤1层灰色砂质粉土;端头井墙深31ｍ,入土于第⑥层暗绿～草黄～灰绿色粉质粘土,局部进入第⑦1层砂质粉土层。标准段净宽26.9ｍ,基坑开挖深度约15.7ｍ,渡线段净宽13.6～20ｍ,开挖深度约17.67ｍ。

    2 优化思路

    2.1优化理由

    (1)由于上海市轨道交通车辆已由Ａ型车(大车)改为Ｃ型车(小车),车体变窄,车站建筑布局因此进行了压缩调整,3跨结构段结构净跨由27.3ｍ调整为25.9ｍ,分布更为合理,结构受力条件改善,地下连续墙厚度可以减薄。

   (2)由于技术标准的调整,钢筋混凝土结构裂缝宽度限制由原标准的0.2ｍｍ改为0.3ｍｍ,地下连续墙厚度可以减薄。

   (3)根据上海地区基坑工程经验,基坑底抗隆起系数可适当调低,连续墙深度可适当减小。

   (4)原设计端头井连续墙深31ｍ,穿透承压水地层,施工风险较大,故应将地下连续墙深度适当提高。为减少施工风险,提高施工效率,降低工程造价,对围护结构设计进行优化。

    2.2 优化内容

    车站主体围护结构主要优化内容见表2。

    将原设计0.8ｍ厚地下连续墙+0.4ｍ厚内衬改为0.6ｍ厚地下连续墙+0.4ｍ厚内衬;端头井连续墙深度调整为28.5ｍ,标准段连续墙深度调整为27ｍ。

    3围护结构计算

    3.1基坑保护等级

    车站周边除大连西路北侧2座12层建筑距车站主体距离10～14ｍ,其他建筑距车站主体结构基坑距离均大于20ｍ;车站周边地下管线改移后,距主体结构距离较远。车站主体结构基坑深度为15.7ｍ左右。根据《上海地铁基坑工程施工规程》(ＳＺ-08-2000),基坑保护等级为二级。

    3.2 计算模型与原则

    地下墙围护结构一般为无围囹支撑体系,地下墙内力计算沿车站结构纵向取单位长度按弹性地基梁计算。计算充分考虑基坑开挖过程中土层、地下墙、支护体系的“时空效应”,合理制定施工参数,按基坑开挖、回筑内部结构的施工过程和完成后的使用阶段进行内力计算。

    围护结构开挖阶段计算时必须计入结构的先期位移值以及支撑的变形,按“先变形,

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