一、我国城市轨道交通发展概况

1．城市轨道交通运营现状

中国大陆第一条投入运营的地铁是1969年开通的北京地铁1号线，在随后20多年的时间里，中国仅有北京和天津拥有3条、长度不足50公里的地铁线路。到上世纪90年代末，随着城市经济的快速发展，城市空间规模迅速扩大，从而也产生了严重的城市交通拥挤问题，我国很多城市为了改善城市交通，纷纷修建或规划修建城市轨道交通。以1995年上海地铁1号线和1999年广州地铁1号线的开通运营为标志，我国城市轨道交通进入快速发展时期。到2005年底，已经有北京、天津、上海、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市开通运营了23条城市轨道交通线路，总长度约为470 公里。

2．城市轨道建设成本

轨道交通是一项规模大、造价高、技术复杂的系统工程，工程投资动辄几十亿甚至上百亿。上世纪90年代以来我国地铁建设的成本始终居高不下，以北京、上海、广州在2000年左右建成的4 条地铁线为例，综合平均造价高达5.32亿元/公里，已经超过国外同类城市的地铁建设成本，如20 世纪90 年代新加坡建成的三条城市轨道交通线，综合平均造价为0.4亿美元/ 公里，折合人民币每公里3.32 亿元。也正因为高昂的造价，国家在1995 年和2002年两次冻结地铁新线立项。

3．城市轨道交通发展前景

目前北京、上海和广州正在建设的轨道交通线路长度超过 400 公里，并基本形成纵横交错的网络化体系。此外，正在建设或规划建设城市轨道交通的城市尚有天津、重庆、成都、沈阳、深圳、南京、杭州、青岛、兰州、西安等30多个。在“十一五”期间，城市轨道交通发展重点是:加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以城市轨道交通为骨干的城市交通体系过渡。根据规划，到2010年全国城市地铁和轻轨通车里程将超过 1500 公里。

二、我国城市轨道交通的投融资模式的探索

早期我国城市轨道交通的投资完全依赖政府，如最早的北京两条地铁完全由中央政府投资建设。目前我国已经建成的城市轨道投融资模式比较单一，主要是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式，即政府作为投资主体，利用财政资金进行轨道交通的建设，并由政府信用作为担保进行项目的金融信贷等活动。随着城市轨道交通基础设施的不断发展，面对巨额投资，财政资金主导的投融资模式日显捉襟见肘，其投资模式也处于不断变革之中。

1 ．上海“四分开”模式

上海市轨道交通建设采用的是商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理的分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年向轨道交通投资公司（申通集团）拨款20亿元之外，只履行轨道交通宏观监管责任。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成以后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。

申通公司于2001 年成功地收购了上海证交所上市A 股“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。

上海模式的优点在于通过投资主体的延伸，拓宽了融资渠道，激活了存量资产，加深了城市轨道交通投融资的市场化程度，并且控制了建设和经营成本，减轻了轨道交通对政府造成的财政负担，也实现了轨道交通建设运营的政企分开，减少了政府对城市轨道交通的行政干预。

2．北京地铁奥运支线BT 模式

北京地铁建设首次在奥运支线工程尝试采取 BT（建设－转让）模式运作，即由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。奥运支线项目以初步设计概算24.2 亿元为基础，划分为BT 工程和非BT 工程两部分。BT 工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由奥运支线项目的业主单位通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。中标的投资者负责组建“奥运支线项目公司”，负责奥运支线 BT 工程的投融资、建设和移交。工程施工由中标的投资者以工程总承包的方式承担。非BT 工程主要包括前期征地拆迁、通信、信号及车辆购置等工程，建设资金由十号线公司负责筹措，前期征地拆迁委托建设管理公司负责，车辆购置及通信、信号设备等部分通过公开招商确定社会投资者进行建设。　　

项目公司的注册资金比例不能低于BT

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