通道功能——它能更好地满足各层次的乘客进行生产、生活、交流和各类社会经济活动，如供上班族上班、旅游者旅游、探亲访友者外出、休闲时异地购物以及其他社交活动。对乘车者而言，既可缩短在途时间，又扩大了活动范围，使活动的直径由原来的10-20km，扩大到20-40km.轨道交通的旅行速度一般为35km/h左右，乘客基本上在1小时内可到达目的地。

　　车站功能——车站一般处于交通枢纽或交通节点的位置，并设有乘客的出入通道及乘降设施，可以为乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地换乘其他交通工具。车站不是乘客的停留空间，仅是乘客的通过空间而已。然而，现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅、售票大厅等。在国外，此类地铁车站很少见到。如巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等国的地铁车站均很简朴、方便、实用;只有在几条地铁线交汇点上为方便旅客换乘才设多层立体车站。旅客量特别大的车站，设有售票厅和自动售票机。因此，要降低轨道交通的造价，必须首先尽量减少与轨道交通功能无直接关系的功能设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

　　为此，建设城市轨道交通要坚持以下三原则：

　　(1)经济实用原则，即满足轨道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　　(2)安全可靠原则，即精心设计、精心施工，符合百年大计长寿命、高质量的要求。

　　(3)简朴方便的原则，即要与城市交通枢纽衔接，在建筑装饰上力求简朴无华，满足乘客快速集散和换乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市轨道交通建设标准要适当

　　(1)线路类别定位要准确

　　线路类别不同，其造价差别明显不同。一般说，高架线是地下线造价的1/4-1/3，地面线又是高架线造价的1/3-1/2左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，选择适宜的线路类别。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路;东京更有在市内形成环线，并穿越人口最密集、商业最繁华地区，日运量达350-400万人次的山手线。轻轨运输(现代化的有轨电车)在发达国家，而且恰恰是最重视环保的国家的城市中也越来越受青睐，发展很快，如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国，成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。

　　(2)车站建设要朴素实用

　　北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半;其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠;地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。现在有些地方的地铁车站，过分强调乘客方便，与地面商场经营结合，设置了过多的出入口;有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。

　　高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿;从长远发展考虑，应设置上、下自动扶梯，不需空调和通风系统，所以投资约为地下车站的 l/5-1/100。

　　(3)地铁车站体量(容积)要加以控制由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2-3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。

　　(4)地铁车站现代化建设不能搞一步到位在参观考察了一些发达国家和我国的香港地铁后，许多城市在建设地下铁道或其他轨道交通时，都想把世界各国地铁中最先进的技术和功能都集中在本市的拟建地铁或轨道交通身上。对此，愿望是好的。但我国还是一个发展中国家，拟建轨道交通的城市也处在不同的经济发展水平上，因此技术装备的现代化可逐步实现，不必一步到位。即使现在一步到位，必然会出现功能过剩，同时也加大了设备维修工作量。如目前世界上设有环控门的地铁极少，而设环控门后，对列

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