⑸ SLS-T 隧道轴线导向系统，能够将盾构的姿态信息，及时、准确地反馈给盾构操作人员，经调整后，使推进的轴线与设计轴线保持一致。该系统还具有“预选环”的功能，工程师只要输入盾尾间隙值，该系统就会根据千斤顶、铰接的行程，自动计算出下几环管片的位置，供操作人员参考。

　　3.2 盾构推进

　　3.2.1 穿越Y-Junction

　　在盾构穿越Y-Junction前，已完成地下连续墙施工，并在盾构穿越位置预留7 m直径的洞圈，洞圈处连续墙的钢筋由玻璃纤维代替，以便盾构穿越。

　　盾构在临时段推进120 m后，南线盾构以3%的坡度往下推进，北线盾构以4%的坡度向上推进。在进Y-Junction区域时，盾构沿半径为250 m的左转隧道轴线推进;在Y-Junction区域内(长45 m)，形成上下叠交(间隔3 m);出Y-Junction后，又沿半径为250 m的右转隧道轴线推进，再与永久隧道相连(见图3)。

　　3.2.2 穿越地下车库桩基群

　　泛太平洋酒店和千僖广场是新加坡著名的酒店和商业中心，其共用地下车库拥有庞大的车流量，而且许多酒店的供水管道、供电线路也铺设在地下车库两旁。车库上方为交通繁忙的淡马锡大街，而酒店之间的地上观景联络通道也通过立柱支撑在地下车库桩基上。

　　桩基群由钻孔灌注桩、钢管桩(Raymond Pile )和微型桩组成。其中钢管桩和钻孔灌注桩的深度超过了隧道埋深3 m，有2根钢管桩位于隧道范围内，需在盾构推进过程中进行桩基替换和割除(见图4)。

　　在车库的立柱、横梁、底板的沉降控制点上，预先安装应力计、测斜仪，在盾构推进过程中，做到定期测量、及时反馈，并根据监测结果及时调整施工参数，以确保整个地下车库的安全。桩基群最大沉降为3 mm，桩基替换未对整个建筑群造成任何影响。

　　3.2.3 穿越运行中的地铁西南线

　　⑴ 地铁西南线是20世纪80年代采用新奥法和盾构法2种工法建造的， 其交接处正好位于本隧道的穿越区域，相隔的距离仅3 m。因此，在穿越过程中很有可能造成差异沉降，影响地铁西南线的运行。

　　⑵ 穿越区域的地层为S2，属中风化岩层，强度较大，自立性好，但容易遇到孤石。强度大，有利于控制沉降，但增加了刀具的磨损量，提高了开仓换刀的频率;强度大，又不利于沉降控制，如果遇到孤石，刀盘不能对其进行有效的切削，使整个开挖面的切削不均匀，导致局部超挖而引起沉降。

　　⑶ 通过计算和专家的反复论证，盾构2次穿越后的隧道最终沉降必须控制在5 mm以内，否则，运行中的地铁将减速或停运。为此采取了如下措施：

　　① 按风险等级将穿越区域分成3个区域，分别为±10 m、±20 m、±30 m，见图5。

　　盾构穿越前需充分了解穿越区域土体的实际情况，预测刀盘的切削能力和换刀周期，调整施工参数。

　　② 在接近第三警戒区域时，对盾构进行年度保养，消除故障隐患，争取盾构在穿越危险区域时达到零故障率，避免盾构在该区域内作长期停留而引起沉降。

　　③ 盾构在到达第二警戒区域时，必须进行穿越前的最后一次刀盘维修，更换所有磨损

　　量超过5 mm的滚刀;将2把周边滚刀换成新刀，保证刀盘的切削半径。确保盾构在第一、第二警戒区域内不进行开仓换刀。

　　④ 在盾构穿越期间，必须密切注意开挖面的土质变化;按项目组设定的土压力、切削速度等施工参数进行施工;严格控制出土量(不超挖、不欠挖)，确保压

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