1.3深圳地铁

　　1.3.1装饰装修材料

　　深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料,车辆的车厢、扶手、座位、设备管线,车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。

　　1.3.2自动控制及火灾报警系统

　　深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后,自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断,蓄电池将启动以上救援设备,因而不会发生打不开车门的情况。

　　1.3.3 防排烟设计

　　车站设计有防火防烟分区系统,在车站天花板上部安装若干个存烟区,每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。

　　1.3.4 紧急疏散系统

　　深圳地铁紧急疏散系统完善,在火灾发生时,所有闸机、车门会自动向安全方向敞开,所有电梯会同方向朝安全方向行驶,疏散通道宽敞,在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时,深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统,计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。

　　1.3.5 消防给水系统

　　深圳地铁的消火栓系统为湿式系统,管网环状布置,其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管,布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内,根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。

　　在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器,并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。

　　1.4北京地铁

　　北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通,而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而,其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构,一线地铁每100m设一个消火栓,二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统,各站点均设有便携式灭火器,防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明,列车上设有应急广播。

　　2我国地铁存在的消防问题

　　2.1老地铁火灾隐患较多

　　2.1.1电气设备隐患严重

　　在北京一、二线地铁内共有变电站50余座,除少数几个设在地面上外,其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外,还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂,油则会泄漏四处溢流,从吊装口或电缆孔流入地铁隧道,将直接危及运行车辆安全,并会使火灾蔓延。另外,变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施,使火灾更易蔓延。

　　2.1.2 电线电缆敷设错乱

　　在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上,各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起,只要有一根电线起火,就必然会造成整个系统的停电事故,扩大事故影响范围。另外,一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料,在火灾或短路时,会产生大量烟雾和有毒气体,严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外,地下鼠害严重,多次发生老鼠啃咬电线,造成电缆短路,设备烧毁的事故。

　　2.1.3 火灾荷载较大

　　北京地铁一、二号线有28个车站,设置了227个商业服务网点,在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间,还增加了地铁站内的火灾荷载,增加了引发火灾的可能性。

　　2.1.4设备运转过负荷

　　北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备,在长期过负荷运行情

上一页  [1] [2] [3] [4] 下一页