笔者在研究过程中发现:由于缺少相关的基础性事故分析资料,定量的风险评估方法在地下工程中难以实现技术、经济和社会效益相结合。为了能对地铁项目全寿命周期的主要风险因素的发生概率以及发生后的可能损失有明确的认识,本文以发生频率高或造成的损失大为挑选原则,对主要风险因素的发生概率和可能造成的损失进行了风险主观调查。

    风险主观调查法可分为两步:首先识别出可能遇到的风险,列出风险调查表;然后利用专家经验对风险因素的重要性、风险因素发生的概率以及可能造成的损失进行评价。

    此次风险调研范围主要是上海市地铁建设、运营主管部门;工程设计单位;建设监理单位;科研咨询机构及保险公司。共发放调研表98份,收回77份。接受调研的专家中,具有高级工程师、教授、副教授等高级职称的有32人;具有工程师、经济师、讲师等中级职称的有27人;属于助理工程师、研究生的有18人[3]。

    在参考文献(7)、(8)的基础上,调研中将风险事件的发生概率Ｐ定性分为5类,风险损失Ｃ定性分为4类,形成风险评估矩阵,并把风险分为四级,详见表1。表2列出了对地铁项目决策阶段、实施阶段及运营阶段的几种风险因素的调研结果。

    4 ＬＣＩＲＭＭ对地铁风险的管理

    4.1 ＬＣＩＲＭＭ对地铁项目风险管理的特点

    ＬＣＩＲＭＭ模式管理地铁项目风险,具有以下两个特点:

    (1) ＬＣＩＲＭＭ有助于实现全寿命周期风险损失最小的目标。风险因素对地铁工程造成损失可分为质量损失、工期损失及费用损失。在风险分析与管理中,为了分析简化,常用费用风险损失替代工期风险损失和质量风险损失[3]。实现风险损失最小化一方面要求减少风险事故的损失,另一方面要求通过采用合理的风险管理措施,使得风险效益最大化。文献[9]指出地下结构的风险管理重点是“规划和设计”阶段。而ＬＣＩＲＭＭ将地铁风险管理的时间范畴扩展到了全寿命周期,更加强调了决策阶段和设计阶段对项目风险控制的重要性,这有助于改变目前我国地铁风险管理主要集中在施工阶段和运营阶段的现状。从而掌握安全管理主动权,体现预防为主、超前防范和安全关前移。

    (2)ＬＣＩＲＭＭ整合了地铁风险管理的各种资源。地铁项目建设的参与主体多,如政府有关部门、建设单位、运营单位、承包商、投资者、设计单位、监理单位、保险公司及咨询机构等。这些参与者都有不同的参与目的,地铁项目将他们的利益紧紧联系到一起,而他们也必须共同承担风险。如:供应商是为了销售产品、获取利润;承包商则是希望以尽量少的投入获取更多的利润;设计单位是为了获取设计费;投资者为了获得长期的投资回报;而政府则为了发展经济、完善城市功能、提升城市形象等。而ＬＣＩＲＭＭ从项目的整体利益出发,将“风险”与“利益”相联系,倡导“全员”的风险管理,通过将风险分散给每一个参与者,调动所有参与方风险管理的积极性。

    例如,地铁运营安全技术人员全过程参与地铁线路的规划、设计、建设和调试,有助于将运营现场的经验与实际问题带到规划和设计工作中,使规划设计充分考虑地铁建设和运营安全的需要,在规划设计中充分预想到乘客换乘条件和紧急疏散的能力,避免在实际中已经出现的问题重复发生。另外,保险中介机构和保险公司参与地铁项目的风险管理,可以弥补项目其它参与方在风险管理、制定损失等专业知识方面的不足,优化使用人力资源,减少风险损失。

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